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Toute la gamme des vfr 400, 750 et 800, de 1986 à 2009.Les nouveautés honda.
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Diaporama - Historique de la Honda VFR
De la première Honda VFR 750 F (1986/87) à la toute nouvelle VFR 1200 F, visionnez les différents millésimes commercialisés par la marque dans le diaporama ci-dessous.
Diaporama vfr400
Inutile d'espérer résister - une fois que vous avez croisé son regard, vous n'aurez cesse d'être captivé par cette sportive d'un autre genre. Une moto pur sport, certes, mais bien plus. Et pourtant, pour qui ? Une 400, c'est bon pour le Japon. Que viendrait-elle faire chez nous, où on ne peut l'engager dans aucun championnat ? La réponse est simple : la VFR 400 R n'est pas venu pour remporter des courses mais gagner le coeur des amoureux de belles machines et de belles mécaniques. Un palmarès ? Sa grande soeur RC 30 s'en est déjà occupé. Elle, n'est venu que pour faire taper le palpitant un peu plus fort.
Diaporama vfr750
Cette vidéo, était le film promotionnel proposé à l’époque de la sortie en concession des RC30. Tout comme moi vous vous délecterez de l’introduction de cette vidéo qui nous raconte brièvement comment est arrivée la RC30.
Fort de son expérience en compétition, toutes les RC30 produites étaient assemblées dans le service compétition de la marque, à savoir le HRC. A ce titre, il est bon de souligner que les «30» étaient entièrement assemblées à la main et par la même personne...
C’est une peu cet esprit qui ressort de cette vidéo. L’amour des belles pièces, de la qualité et surtout du travail bien fait qui faisait que la VFR 750R coutait à l’époque 88600 Francs.
Avant tout, il est nécessaire de rappeler ceci : Depuis sa sortie en 1986, la VFR évolue tous les 4 ans, en douceur, avec assurance, relevant toujours d'un cran son niveau de perfection mais sans jamais brusquer le public. Et puis, en 2002, c'est le choc : un design très anguleux, plus agressif, la cascade de pignons qui disparaît, et un V-Tec dont on n'est que moyennement convaincu des effets.
4 ans plus tard, pour 2006, on s'attendait donc à une nouvelle VFR . Mais là, le choc est tout autre : qu'est-ce qui a changé ?
Visuellement, on se le demande. Car mis à part les cabochons de clignotants blancs, une bulle graduellement teintée et la plaque entre les phares qui a changé de couleur, la VFR dernière génération est strictement la même que la version précédente ( on pourrait faire la même critique pour la nouvelle R1, sauf qu'ici, les stylistes ont eu 4 ans pour bosser...). Manifestement, Honda n'a pas fait beaucoup appel à son département design. Aucun changement à noter non plus pour la partie-cycle. D'ailleurs, il n'y en avait pas besoin. Avec son cadre "Pivotless" en alu, son freinage dual-CBS et son jeu de suspensions, la VFR demeure un régal dans son domaine de prédilection : le sport-GT. Rien à voir et rien à dire de ce coté là. Les changements, c'est dans le moulin qu'on va les trouver.
L'amélioration la plus significative, ce n'est pas que la VFR emprunte ses injecteurs à la CBR 1000 RR, ou qu'elle soit dorénavant apte à passer les normes anti-pollution Euro 3... Non, c'est la modification des lois qui régissent le système V-Tec. Le régime où le moteur passe de 2 à 4 soupapes par cylindre est à présent fixé à 6 600 tr/mn soit 200 trs plus tôt que précédemment. Le travail a surtout porté sur une transition plus douce sans que la sonorité typique du V4 V-Tec n'en soit modifié. A la décélération, le seuil pour que le moteur repasse en 2 soupapes est ramené à 6 100 tr/mn.
La VFR reste la VFR. C'est peut etre pour ça que le public l'aimera toujours autant mais il est à craindre que la démarche de Honda pour faire évoluer son best-seller ne soit trop timide. La version 2002-2005 n'a pas complètement convaincu ; les évolutions de la 2006 risque de ne pas être à la hauteur des attentes de ses fans.
A partir de ce millésimes, la VFR ne sera disponible qu'en version ABS.
diaporama vfr800
Depuis sa sortie en 1986, la VFR s'est forgée une réputation de GT Sport unique dans sa catégorie. Passant par diverses évolutions esthétiques et techniques ( monobras en 1990, plus de 300 modifications en 1992, injection électronique en 1998, ... ). Honda met un grand coup d'évolution pour « sa vitrine technologique » en 2002. Non seulement il intègre le système V-Tec au moteur pour gagner du couple en bas régime, le freinage ABS, mais aussi le relooking complet de la GT pour lui donner un aspect plus sportif.
Au premier abord, la 800 VFR est assez imposante et les petits gabarits peuvent être vite découragés par ses hauteur et largueur de selle, et ses 244 kg pleins faits ne sont pas là pour arranger la situation. Heureusement la répartition des masses est bien équilibrée. Esthétiquement, la belle dévoile des charmes qui n'appartiennent qu'à elle : une tête de fourche allongée, des lignes accentuées, un monobras, et une double sortie d'échappement triangulaire placé sous la selle complète sa panoplie de séduction. De plus des clignotants intégrés donnent unité à l'ensemble, mais ils décevront les fans de tuning car irremplaçables par des cligno-gouttes par exemple.
A bord, le tableau de commande digital est bien complet. Jauge d'essence, température du moteur, tachymètre , kilométrage journalier, horloge, tout y est, même un thermomètre qui donne la température extérieure, mais qui se fausse dès que le moteur est peu chaud. Seul le compte tour est analogique.
L'évolution V-tec sur le moteur 4 cylindres en V à 90° du VFR permet d'avoir un couple généreux en bas régime. L'action de deux soupapes seulement par cylindre donne un bas régime plus qu'acceptable et passé 6800 tr/min les 4 soupapes par cylindre enclenchées permettent d'avoir une accélération tout à fait correcte. On sent cette action par un « coup de pied dans le fondement » de la part du moteur et un son plus rauque qui s'en échappe. Sur ces derniers modèles, la transmission par cascades qui faisait la fiabilité moteur à long terme de la VFR a été remplacée par une transmission par chaîne. Dommage !
La conduite de la VFR s'avère sécurisante en ville comme sur route. Son couple permet d'éviter des changements intempestifs de rapport quand on se retrouve dans des cols sinueux ou en sortie de courbe. Même si elle reste une moto de pilote confirmé elle pardonne sans trop de soucis les fautes de conduite. Il faudrait quand même un rétrogradage assez sévère pour faire chasser le pneu arrière. Le Dual Combined Brake System (freinage couplé avant-arrrière) permet des freinages très efficaces ( d'autant plus si on prend l'option ABS) mais déstabilise si on essaye d'assagir la moto dans un virage avec le frein arrière. De plus, préparer la bourse au moment de faire changer les plaquettes de freins qui s'usent à vitesse grand V, la sécurité a un prix !
En montagne la VFR s'avère joueuse et se laisse facilement emporter avec entrain dans les virolos bien serrés à condition d'avoir une bonne condition physique, mais son terrain de prédilection reste les grandes courbes du style Route Napoléon où mettre « le genou à terre » est d'une facilité déconcertante. Sur l'autoroute elle avale les kilomètres sans broncher et se révèle très agréable pour les longues distances. Par contre, il est indispensable d'investir dans une bulle haute sous peine de se retrouver avec un cou de rugbyman. Pour la ville son poids et sa taille lors des manœuvres et les remontées de files sont des handicaps certains.
Côté pratique, la place sous la selle se résume à celle d'un U ( une seule taille disponible rentre ) et de sa trousse à outils. Heureusement que le grand confort du pilote et de son passager est largement favorisé. Des poignées ergonomiques permettent un bon maintien du SDS. De nombreux accessoires adaptables existent pour ce modèle si vous trouvez que les accessoires HONDA sont chers. Côté entretien, il faut savoir que les pièces de rechange pour la VFR sont extrêmement coûteuses (ex : 1 bougie coûte environ 30 euros) et un problème récurant au niveau de l'aternateur et du régulateur peut survenir sur certains de ses modèles ( une fois la garantie passée, il faudra insister pour que les pièces soient prises en charge par Honda France).
diaporama vfr1200
Attendue, espérée, désirée, cette nouvelle Sport GT nous aura fait rêver une bonne partie de l'année 2009 avec, entre autre, ce "buzz" internet créé autour du nouveau moteur V4 ou du double embrayage (qui n'arrivera en concession que plus tard dans l'année). Aussi nous était-il impossible de manquer ce rendez-vous… à moins que la belle ne nous ait posé un lapin !
Depuis 1986, les VFR - toutes à moteur V4 - représentent une réelle institution chez Honda. La marque ailée compte bien perpétuer la légende et continuer à offrir une moto accessible à tous. Il n'est pas prévu que la Honda VFR 1200 F remplace la Honda VFR 800, héritière de la légendaire lignée RC30, mais vienne plutôt étayer voire étoffer la gamme VFR. C'est sur les routes enneigées du sud Seine et Marne que votre Motoserviteur a testé une semaine durant la nouvelle Honda VFR 1200F. Elle revendique une filiation aux motos routières et disposerait de fortes aptitudes à une conduite délurée et rapide. Alors, cette 1200, semi-sportive, semi-routière ?… Allez viens j't'emmène...

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